Προ ημερών, έγραψα για το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό Honda e, το οποίο οδήγησα στη Φρανκφούρτη την περασμένη εβδομάδα. Κατά τη διάρκεια της αποστολής, είχα την ευκαιρία να οδηγήσω και το ολοκαίνουργιο Jazz, ένα μοντέλο τόσο επιτυχημένο, που δεν το βρίσκεις καν μεταχειρισμένο στην Ελλάδα, διότι απλά δεν το πουλούν οι ιδιοκτήτες του.

Αυτά τα δύο νέα μοντέλα, αποτελούν το πρώτο βήμα εξηλεκτρισμού της Honda, η οποία θα λανσάρει μέχρι το 2022 ακόμα 4 τέτοιες εκδόσεις, υπολογίζοντας ότι μέχρι το 2030, τα δύο τρία των πωλήσεών της, θα είναι εξηλεκτρισμένες εκδόσεις.

Αποστολή στη Φρανκφούρτη: Δημήτρης Μπαλής

Το νέο Honda Jazz, πηγαίνει όχι ένα βήμα, αλλά πολλά παραπέρα. Η ιαπωνική μάρκα δεν επικεντρώθηκε τόσο πολύ στη σχεδίαση, όσο στην τεχνολογία με την οποία προικίζει το μοντέλο, αλλά και στην ασφάλεια.

Προσωπικά, σχεδιαστικά και μπροστά, μου έκανε περισσότερο κλικ η προηγούμενη έκδοση, με το επιθετικό ύφος. Η νέα έκδοση e:HEV –κατά τη γνώμη μου- αδικείται από τη σχεδίαση της μάσκας, που είναι κάθετη και με τον προφυλακτήρα να προεξέχει. Ωστόσο, στην έκδοση Crosstar οι γρίλιες στη μάσκα, τα μεγάλα πλαίσια για τα φώτα ομίχλης και η ποδιά, δημιουργούν ένα τελείως διαφορετικό look, που σε συνδυασμό με το ελαφρώς υπερυψωμένο αμάξωμα και τα περιμετρικά προστατευτικά, χαρίζουν μια περιποιημένη off-road σιλουέτα.

Στα πολύ δυνατά χαρτιά του νέου Jazz, συγκαταλέγεται η εκπληκτική ορατότητα για οδηγό και συνεπιβάτες. Οι μηχανικοί έκαναν πιο στενή την μπροστινή κολόνα του αμαξώματος και χάρισαν 90 μοίρες ορατότητα. Αυτό, εξυπηρετεί τα μέγιστα και στον τομέα της ασφάλειας. Δυνατό, άπαιχτο χαρτί, είναι και το σύστημα Magic Seats, το οποίο διατηρείται από τα προηγούμενα Jazz, με τα πίσω καθίσματα να έχουν δυνατότητα αναδίπλωσης και αναστροφής, ανάλογα με τα μεταφερόμενα φορτία. Πραγματικά, απίστευτα πρακτικό και χρήσιμο, καθώς η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών (με τα πίσω καθίσματα σε όρθια θέση) ξεκινά από 298 λίτρα και φτάνει μέχρι τα 1.203 λίτρα (πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα, μέτρηση μέχρι την οροφή). Αυτό επιτεύχθηκε με την έξυπνη διάταξη των εξαρτημάτων του υβριδικού συστήματος στο πλαίσιο και στον χώρο του κινητήρα.

Επίσης, καμία σχέση το κόκπιτ του τωρινού Jazz με του προηγούμενου. Ομορφο, λιτό, ενιαίο ταμπλό, οθόνη αφής στη μέση, τρία περιστροφικά χειριστήρια για τον κλιματισμό, πιο στενή κονσόλα, ψηφιακός πίνακας οργάνων και τιμόνι, πλέον, δύο ακτίνων με χειριστήρια. Ένα απόλυτα προσεγμένο εσωτερικό και με καλής ποιότητας καθίσματα, αλλά και πλαστικά μέρη, με τη διχρωμία να σπάζει τον μονόχρωμο τόνο.

Η Honda, διατήρησε το ίδιο μεταξόνιο των 2,517 μ. στην έκδοση e:HEV (2,520 στην Crosstar), αυξάνοντας ελαφρώς το μήκος (+1,4 εκ.) στα 4.044 μ. και στην Crosstar (+4,6 εκ.) στα 4,090 μ. Παραμένει, λοιπόν, απόλυτα ευέλικτο στην οδήγηση και ειδικά στην πόλη.

Δύο εκδόσεις λοιπόν για το νέο Jazz και οι δύο υβριδικές, καθώς η Honda, όπως είπαμε, εξηλεκτρίζει τα μοντέλα της. Και τα δύο θα έρθουν στην Ελλάδα προς τον Νοέμβριο, με τιμές για την έκδοση Jazz e:HEV ξεκινούν από 21.700 ευρώ, ενώ για την έκδοση Crosstar ξεκινούν από 29.000 ευρώ. Μεγάλο χάσμα τιμής, που θα αδικήσει τις πωλήσεις του όμορφου Crosstar, διότι πλησιάζει του εκείνες του CR-V.

Εκεί που θα δώσω έμφαση, είναι στο υβριδικό σύνολο, το οποίο εφοδιάζει για πρώτη φορά και αποκλειστικά για την Ευρώπη, το νέο Jazz. Το σύστημα e:HEV αποτελείται από δύο συμπαγείς, ισχυρούς ηλεκτροκινητήρες (80 Kw και 70 kW), συνδεδεμένους σε έναν βενζινοκινητήρα 1.5 lt DOHC i-VTEC (72 kW), μία μπαταρία ιόντων - λιθίου και ένα πρωτοποριακό κιβώτιο μιας και μόνο, σχέσης μετάδοσης μέσω ευφυούς μονάδας ελέγχου ισχύος. Όλα αυτά συνεργάζονται αρμονικά μεταξύ τους ώστε να πετυχαίνουν μία ομαλή, άμεση απόκριση.

Η συνολική ισχύς του συστήματος, αγγίζει τους 109 ίππους (80kW). Δεν είναι πολλοί, όμως όλα έχουν να κάνουν με τον τομέα της κατανάλωσης και των ρύπων. Παρ’ όλα αυτά, μπορείς να επιταχύνεις σε 9,4 δευτ. στα 0-100 χλμ./ώρα και να αναπτύξεις τελική ταχύτητα 175 χλμ./ώρα. Βέβαια, οι επιδόσεις εξαρτώνται και από τον τρόπο οδήγησης, καθώς υπάρχουν τρία προγράμματα λειτουργίας, ανάλογα το που κινείσαι.

Για παράδειγμα, επιλέγοντας το EV Drive, η μπαταρία ιόντων - λιθίου τροφοδοτεί απευθείας με ενέργεια τον ηλεκτροκινητήρα και έχεις ομαλή οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες στην πόλη και κυρίως, ηλεκτρική κίνηση, ενώ μαζεύεις και πολλή ενέργεια, μέσω του συστήματος ανάκτησης, ώστε να φορτίσεις την μπαταρία. Για σύμμικτες καταστάσεις, μπορείς να επιλέξεις το Hybrid Drive, όπου ο κινητήρας βενζίνης παρέχει ισχύ στον ηλεκτροκινητήρα / γεννήτρια που, με τη σειρά του, τη μεταφέρει στον ηλεκτροκινητήρα. Με αυτόν τον τρόπο έχεις καλύτερες επιδόσεις σε ποικίλες, καθημερινές καταστάσεις. Αν όμως θέλεις φουλ δύναμη, σε μια προσπέραση για παράδειγμα ή στον αυτοκινητόδρομο με υψηλές ταχύτητες, επιλέγεις Engine Drive, όπου ο βενζινοκινητήρας συνδέεται απευθείας με τους τροχούς μέσω ενός συμπλέκτη.

Οδηγώντας έξω από τη Φρανκφούρτη, σε μια βιομηχανική περιοχή όπου βρίσκεται και το Honda Academie, με μοντέλα από την ιστορία της μάρκας, επέλεξα και τις τρεις λειτουργίες και διαπίστωσα τις διαφορές. Παρατήρησα δε, ότι η μέση κατανάλωση ήταν κοντά στα 5 λίτρα στα 100 χλμ., πλησιάζοντας τα 4,5 λίτρα που αναφέρει η Honda, ενώ οι εκπομπές CO2 υπολογίζονται στα 102 γρ./χλμ. (110 γρ./χλμ. και 4,8 λίτρα/100 χλμ. δίνει για το Crosstar) και κατά συνέπεια επιβαρύνεται με τέλη κυκλοφορίας.

Ένα ακόμα χαρακτηριστικό, είναι ότι συνήθως ξεκινά με ηλεκτρική και αθόρυβη λειτουργία και στη συνέχεια εμπλέκεται το μοτέρ βενζίνης, όπως περιέγραψα, ανάλογα την κατάσταση. Σε κάθε περίπτωση, οι αλλαγές μεταξύ των drive modes δεν γίνονται αντιληπτές από τον οδηγό ή τους επιβάτες, καθώς ελαχιστοποιήθηκε η υστέρηση στις αλλαγές. Επίσης, στις 13.300 σαλ., ο ηλεκτροκινητήρας παράγει ροπή έως 253 Nm, προς όφελος της επιτάχυνσης στις χαμηλές ταχύτητες. Η δε ροπή, μεταφέρεται πάντα στον μπροστινό άξονα.

Μου άρεσε και η λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου μια σχέσης, που χρησιμοποιείται αντί συμβατικού κιβωτίου, και προσφέρει άμεση διασύνδεση των κινούμενων μερών, με αποτέλεσμα πιο ομαλή μεταφορά ροπής και γραμμική αίσθηση κατά την επιτάχυνση. Είναι και πιο συμπαγές από ένα eCVT με πλανητικό μηχανισμό γραναζιών, το οποίο χρησιμοποιείται σε άλλα υβριδικά μοντέλα και πιο αθόρυβο.

Γενικά, οι δοκιμές της Honda απέδειξαν ότι σε ποσοστό 86%, κινείται ηλεκτρικά μέσα στην πόλη και 54% εκτός πόλης. Επίσης, στον αυτοκινητόδρομο, με ταχύτητα έως 120 χλμ./ώρα, έχουν υπολογίσει ότι η μετάδοση γίνεται κατά: 73% κινητήρας βενζίνης, 14% υβριδικά και 13% ηλεκτρικά.

Η Honda έδωσε βαρύτητα και σε έναν άλλο τομέα, της συνδεσιμότητας. Η εργονομική οθόνη αφής LCD είναι καλά τοποθετημένη για ελάχιστη διάσπαση της προσοχής του οδηγού, ενώ η διεπαφή λειτουργεί παρόμοια με ένα smartphone, με έλεγχο ‘swipe’ για περιήγηση σε σελίδες και λίστες. Η οθόνη μπορεί να διαμορφώνεται ανάλογα με τις απαιτήσεις χρήσης, ενσωματώνοντας προσαρμοζόμενα shortcuts για συχνές λειτουργίες και πηγές ήχου. Η δε πρόσβαση σε υπηρεσίες Connected infotainment, γίνεται μέσω της οθόνης αφής ή φωνητικού ελέγχου. Στο πακέτο περιλαμβάνονται δελτία καιρού, αναζήτηση θέσεων στάθμευσης, μουσική, πλοήγησης, εντοπισμός και τηλεφωνικές υπηρεσίες. Η ολοκληρωμένη γκάμα υπηρεσιών συμπληρώνεται από ‘smartphone mirroring’, μέσω των ενσωματωμένων Android Auto και Apple CarPlay, διαθέσιμα μέσω ασύρματης σύνδεσης είτε χρησιμοποιώντας ένα καλώδιο USB. WiFi Hotspot διατίθεται επίσης για το νέο Jazz για πρώτη φορά.

Εξάλλου, η πρόσβαση σε συνδεδεμένες υπηρεσίες και εφαρμογές γίνεται μέσω της προηγμένης διεπαφής/οθόνης αφής, αλλά η ενεργοποίησή τους μπορεί να γίνει και μέσω φωνητικών εντολών με το Honda Personal Assistant. Ο ψηφιακός βοηθός Honda Personal Assistant, που τον είδαμε για πρώτη φορά στο Honda e, είναι ένα έξυπνο σύστημα τεχνητής νοημοσύνης (AI) που χρησιμοποιεί φυσικές συνομιλίες βασισμένες σε έξυπνες εντολές και κατανόηση βάσει περιεχομένου (contextual understanding) για πρόσβαση σε μία γκάμα online υπηρεσιών.

Αυτός ο ψηφιακός βοηθός ενεργοποιείται εύκολα λέγοντας: "OK Honda", και στη συνέχεια, ακολουθεί ερώτηση ή εντολή. Ένα animation με αφηρημένο πρόσωπο συνοδεύει την απόκριση και αναγνωρίζει οπτικά την όλη επικοινωνία.

Και βέβαια, εκεί που έδωσε εξίσου μεγάλη βαρύτητα η Honda, είναι στον τομέα ασφάλειας, αναβαθμίζοντας την τεχνολογία ενεργητικής ασφάλειας "Honda SENSING".

Το νέο Honda Jazz διατίθεται με μία αναβαθμισμένη γκάμα προηγμένων χαρακτηριστικών ασφάλειας και υποβοήθησης οδηγού, χάρη σε μία νέα μπροστινή ευρυγώνια κάμερα που αυξάνει το πεδίο ορατότητας. Το Collision Mitigation Braking System της Honda έχει αναβαθμιστεί με νυχτερινή λειτουργία για την ανίχνευση πεζών και δικυκλιστών και τώρα ενεργοποιεί τα φρένα όταν αντίθετα ερχόμενα οχήματα διασχίζουν το δρόμο ή εισέρχονται στην πορεία του αυτοκινήτου.

Κι ακόμη, για πρώτη φορά σε Jazz, τα Adaptive Cruise Control και Lane Keep Assist System διατίθενται στάνταρ. Το ίδιο ισχύει και για το Road Departure Mitigation System, που εμποδίζει τον οδηγό να απομακρυνθεί από τη λωρίδα του. Το Blind Spot Information, σε συνδυασμό με Cross Traffic Monitor παραμένει στάνταρ στις executive εκδόσεις.

Υπάρχει και το σύστημα Intelligent Speed Limiter, που αναγνωρίζει πινακίδες με όρια ταχύτητας και ορίζει το όριο ταχύτητας, όπως και οι λειτουργίες Auto High-Beam Headlights και Traffic Sign Recognition.

Αλλά και στην παθητική ασφάλεια, η Honda έχει εμπλουτίσει το νέο Jazz με δέκα αερόσακους, μεταξύ των οποίων είναι και ένας νέος μπροστινός κεντρικός αερόσακος, ενσωματωμένος στο κέντρο της πλάτης του καθίσματος του οδηγού και εκτείνεται από την πλευρά του ατυχήματος, προστατεύοντας τα κεφάλια των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης, ώστε να μην χτυπήσουν μεταξύ τους. Αυτό είναι κάτι που προστέθηκε στις αξιολογήσεις του οργανισμού Euro NCAP.

Σύμφωνα με την έρευνα, μπορεί να μειώσει τον τραυματισμό του κεφαλιού κατά 85% για τον επιβάτη που βρίσκεται στην πλευρά της σύγκρουσης και κατά 98% για τον επιβάτη στην άλλη πλευρά.

Επίσης, στο νέο Jazz έχει τοποθετηθεί και αερόσακος i-side στο πίσω κάθισμα, που ενεργοποιείται για την προστασία των πίσω επιβατών από πλευρικές συγκρούσεις στη μεσαία κολόνα C.

Αυτά τα ολίγα, εν αναμονή της άφιξης του μοντέλου στην Ελλάδα και την επί δικού μας εδάφους δοκιμή.