Αν μπορούσε κανείς να καθίσει στη σέλα πίσω από τον Ερνέστο (Τσε) Γκεβάρα καθώς περνούσε τα λατινοαμερικάνικα χωριά, ή πίσω από τον Στιβ ΜακΚουίν όταν γύριζε το On Any Sunday ή μαζί με τον Μάρλον Μπράντο στους δρόμους της Νέας Ορλεάνης ή με τον Μπομπ Ντίλαν καθώς διέσχιζε με την Triumph του το δάσος του Γούντστοκ, δεν θα άλλαζε για κανέναν αναθεματισμένο λόγο ποτέ τίποτα στην ψυχή και στην υπόσταση μιας μοτοσυκλέτας.

"Δεν υπάρχει κανείς που να μην του αρέσει να οδηγεί μια μοτοσυκλέτα" θα έλεγε ο Ντίλαν κάποιες δεκαετίες αργότερα, παρότι εκείνη η διαδρομή του στο Γούντστοκ κατέληξε σε μια άσχημη πτώση, η οποία τον κράτησε μεν στη ζωή αλλά για πολλά χρόνια -εσκεμμένα, λένε πολλοί- μακριά από τη σκηνή.

Παρόλα αυτά, η αλήθεια, αν θέλει κανείς να την παραδεχθεί, βρίσκεται συνήθως μακριά από τη σφαίρα αυτών των μύθων, και μακριά ακόμα και από την σπάνια και στιγμιαία αλλά τόσο ισχυρή αίσθηση ελευθερίας της οδήγησης σ’ έναν απομακρυσμένο ερημικό επαρχιακό δρόμο.

Το να ζεις, εδώ, δεν έχει μόνο μία έννοια. Και δεν υπάρχει τίποτα που να μοιάζει με ελευθερία όταν πίσω από ένα μπλοκ πολυκατοικιών κατευθύνεται πάνω σου στην επόμενη διασταύρωση το αυτοκίνητο ενός μεθυσμένου ή όταν κάποιος ανέμελος ονειροπόλος ξαφνικά αλλάζει λωρίδα.

Αυτή η απόλυτη αλήθεια, η απώλεια, ο θρήνος, ο μόνιμος τραυματισμός, είναι και ο λόγος που πρέπει να εξελιχθεί μαζί με τους καιρούς και η μοτοσυκλέτα. Ο τρόμος για αυτήν την αλήθεια είναι ρεαλιστικότερος από τη φοβία μιας στερημένης χαράς του αναβάτη που θα κάθεται στη σέλα μιας μοτοσυκλέτας που "πάει μόνη της" σ’ έναν ωραίο βουνίσιο δρόμο. Πόσω μάλλον διότι το δεύτερο μάλλον ποτέ δεν θα γίνει - τουλάχιστον όχι αν ο αναβάτης δεν το επιλέξει.

Χωρίς να περιθωριοποιούν την ανάγκη της ψυχαγωγίας της οδήγησης, οι μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών και software έχουν τώρα άλλες προτεραιότητες, πιο σημαντικές (και πιο εμπορικές), καθώς εξελίσσουν τις νέες ρομποτικές τεχνολογίες και την τεχνητή νοημοσύνη των μοτοσυκλετών: την ασφάλεια και τη μετακίνηση στις γιγάντιες μεγαλουπόλεις του μέλλοντος.

Αυτονομία Νο1

Το πρώτο είδος "αυτονομίας" θα επεμβαίνει σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης με αυτόματες αποφάσεις για την βέλτιστη δυνατή αντιμετώπιση ενός επικείμενου ατυχήματος. Θα παίρνει ολοκληρωτικά τον έλεγχο από τον αναβάτη, ειδικά αν η μοτοσυκλέτα "κρίνει" ότι ο αναβάτης πρόκειται να κάνει ένα μοιραίο λάθος.

Προς αυτή την κατεύθυνση, ήδη εξελίσσονται τεχνολογίες υποβοήθησης της οδήγησης, παρεμφερείς με των αυτοκινήτων: η υποβοήθηση φρεναρίσματος Brake Assist, παραμονής στη λωρίδα Lane Assist, καθώς και τυφλού σημείου στους καθρέπτες Blind Spot Assist (που ήδη υπάρχει στο scooter C650GT της BMW).

Όμως, το αυτόματο φρενάρισμα του Brake Assist, όπως και το προσαρμοζόμενο Adaptive Cruise Control που ελέγχει αυτόματα την ταχύτητα για να κρατά σταθερή απόσταση από το προπορευόμενο όχημα (σύστημα που ήδη εξελίσσεται από την KTM και τη Bosch για το 2021), κάνουν ουσιαστικά και μεγάλα άλματα, έτσι κι αλλιώς, προς την ημι-αυτόνομη οδήγηση (και) των μοτοσυκλετών.

Για την επίτευξη της "αυτονομίας" στις αποφάσεις πρόβλεψης και αποτροπής ατυχήματος, φυσικά, η μοτοσυκλέτα θα ενταχθεί, και αυτή, στο ραγδαία αναπτυσσόμενο (5G) δίκτυο διαρκούς ανταλλαγής πληροφοριών των διασυνδεδεμένων οχημάτων και υποδομών του δρόμου. Ίσως, μάλιστα, στο μέλλον να υπάρχουν ειδικές λωρίδες στο δρόμο μόνο για «συνδεδεμένα» οχήματα.

Συλλέγοντας δεδομένα από τα γύρω οχήματα, η μοτοσυκλέτα θα γνωρίζει αν μετά τη στροφή υπάρχει κυκλοφοριακή συμφόρηση ή κάποιο φορτηγό που ανεβαίνει ασθμαίνοντας το λόφο, αν οι μπροστινοί φρέναραν απότομα ή γλίστρησαν (αν μπήκε το ABS ή το traction control τους) και σε κάποιο σημείο του δρόμου, αν προσεγγίζει όχημα που δεν το βλέπεις.

Αυτονομία Νο2

Παρότι το μέλλον μπορεί να φέρει τη δυνατότητα μιας μοτοσυκλέτας να οδηγεί μόνη της στον αυτοκινητόδρομο, αν ο αναβάτης της θέλει να τηλεφωνήσει, ή να θαυμάσει το τοπίο, το δεύτερο, και πιο φουτουριστικό, είδος αυτονομίας της μοτοσυκλέτας που εξελίσσεται είναι τα πλήρως αυτόνομα δίτροχα των μελλοντικών γίγα-μητροπόλεων.

Μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα που θα μπορεί να κινείται χωρίς αναβάτη. Που θα την καλείς να σε παραλάβει, θα σε οδηγεί με ασφάλεια από την ταχύτερη διαδρομή στον προορισμό σου, θα σε χρεώνει βάσει της απόστασης, θα φεύγει για να πάει μόνη της σε κάποιο σταθμό φόρτισης και έπειτα σε κάποιο χώρο στάθμευσης.

Με τον ίδιο στόχο, αλλά με εντελώς διαφορετική προσέγγιση, η Yamaha το 2015 είχε παρουσιάσει το "εξωγήινο" και εκθαμβωτικά υπερ-cool Motobot: ένα ανθρωπόμορφο ρομπότ που οδηγούσε τη (συμβατική, κατά τα άλλα) μοτοσυκλέτα, σαν ένας υπέρ-ευφυής σοφέρ από το μακρινό μέλλον με ασύλληπτη (τεχνητή) νοημοσύνη.

Το μέλλον αυτό, ίσως να είναι κοντινότερο από όσο φανταζόμαστε, και ίσως και να μην γίνεται αλλιώς με το ρυθμό γιγάντωσης των πόλεων. Με τον τρόπο αυτό, η αυτόνομη μοτοσυκλέτα θα αποτελέσει ένα γρήγορο, οικονομικό, πρακτικότερο και καθαρότερο μέσο μετακίνησης για δεκάδες εκατομμύρια ανθρώπους των πόλεων που είτε δεν θέλουν είτε δεν μπορούν να αποκτήσουν τώρα μοτοσυκλέτα.

Αυτόνομη μοτοσυκλέτα: οι δυσκολίες

Η εξέλιξη μιας αυτόνομης μοτοσυκλέτας έχει πολύ μεγαλύτερα εμπόδια από ότι ενός αυτόνομου αυτοκινήτου: πρέπει να ισορροπεί μόνη της, δεν έχει παρά ελάχιστο χώρο για όλα τα ογκώδη συστήματα αισθητήρων, καμερών, επεξεργασίας των δεδομένων, και, επιπλέον, ένας αμάθητος αναβάτης μπορεί να κινείται στη σέλα με όλους τους λάθος τρόπους, χαλώντας την κατανομή βάρους, την ισορροπία, την πρόσφυση, την ασφάλεια.

Παράλληλα, είναι και θέμα εκτίναξης του κόστους. Όχι μόνο επειδή όλη αυτή η τεχνολογία πρέπει να συμπτυχθεί σε περιορισμένο χώρο, σε σχέση με τον άπλετο του αυτοκινήτου, αλλά και λόγω της ποικιλόμορφης κίνησης μιας μοτοσυκλέτας: τους ελιγμούς, τη διάσχιση διαχωριστικών, την κίνηση σε στενά και δυσπρόσιτα μέρη.

Για να λύσουν το πρόβλημα της ισορροπίας, οι κατασκευαστές αρχικά κατέφυγαν στα γυροσκόπια. Με τα δεδομένα από τα τελευταία, η τεχνολογία Active Mass Center Control System (AMCES) ισορροπεί τη μοτοσυκλέτα χρησιμοποιώντας τη μπαταρία και το ψαλίδι ως αντίβαρα που κινούνται διαρκώς, και επίσης κάνει μικροεπεμβάσεις στο τιμόνι, ανάλογα με τις αλλαγές στην κατανομή βάρους.

Παρόλα αυτά, τα γυροσκόπια είναι μια περίπλοκη και, κυρίως, βαριά λύση, κι έτσι η Honda παρουσίασε στο Τόκιο το 2017 μια διαφορετική τεχνολογία, με το όνομα Riding Assist. Καθώς εταιρείες όπως οι ΚΤΜ, Ducati, Kawasaki προχωρούν την έρευνα, χωρίς να έχουν αποκαλύψει ακόμα πολλά, ας δούμε παρακάτω τις κυριότερες προτάσεις αυτόνομων μοτοσυκλετών που έχουν αποκαλυφθεί μέχρι στιγμής:

ΑΥΤΟΝΟΜΗ BMW R 1200 GS

Ένα μικρό πλήθος δημοσιογράφων παρακολούθησε το Σεπτέμβριο του 2018 στην πίστα Μιραμάς της Νότιας Γαλλίας, κάτι που ένας από αυτούς παρομοίασε με το θέαμα μιας καμηλοπάρδαλης που κάνει coast-to-coast και σουτάρει μια μπάλα του μπάσκετ έξω από τα 6,75 μέτρα.

Μια BMW R 1200 GS με όλες της τις βαλίτσες γεμάτες, με αισθητήρες και κεντρικές ηλεκτρονικές μονάδες διαχείρισης των πληροφοριών, ελεγχόμενη από τηλεχειριστήριο και χωρίς αναβάτη, ανέβασε μόνη της το σταντ, ξεκίνησε, ακολούθησε μια κυκλική διαδρομή, φρέναρε, σταμάτησε, και κατέβασε πάλι το σταντ.

Η βαυαρική εταιρεία εξήγησε, ότι αυτό ήταν αποτέλεσμα πενταετούς έρευνας για τη δημιουργία μιας αυτόνομης μοτοσυκλέτας, όμως ξεκαθάρισε ότι αυτό το πρωτότυπο δεν θα βρει ποτέ το δρόμο προς την παραγωγή. Αντίθετα, θα χρησιμεύσει ως πλατφόρμα για την εξέλιξη ημι-αυτόνομων τεχνολογιών ασφάλειας και άνεσης.

Νωρίτερα, στα 100ά της γενέθλια, η BMW είχε παρουσιάσει ένα αυτόνομο ηλεκτρικό C1 με λογισμικό αυτόνομης οδήγησης και GPS, για να ακολουθεί μια προδιαγεγραμμένη διαδρομή, μαζί με ειδικά γυαλιά που απεικονίζουν ψηφιακές πληροφορίες.

YAMAHA MOTOROID

Δύο χρόνια μετά το Motobot, η Yamaha παρουσίασε στο Τόκιο, το 2017 το Motoroid: ένα ηλεκτρικό, και εν λευκώ σχεδιασμένο αυτόνομο πρωτότυπο, με το σύστημα AMCES.

Παράλληλα, διέθετε και το human-machine interface (HMI) - μια τεχνολογία που αναγνωρίζει το πρόσωπο του ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας καθώς και τις χειρονομίες του, ξεκινώντας μόνη της προς το σημείο που εκείνος βρίσκεται.

HONDA RIDING ASSIST

Την ίδια χρονιά, στην έκθεση ηλεκτρονικών του Λας Βέγκας, η Honda αποκάλυψε, πάνω σε ένα NC750, τη δική της εκδοχή σε αυτήν την «κούρσα» του μέλλοντος. Μόνο που, σε αυτή την περίπτωση, οι Ιάπωνες κατάφεραν να παρακάμψουν τα γυροσκόπια.

Ένας ηλεκτροκινητήρας αυξομειώνει με απειροελάχιστη χρονική ακρίβεια την ισχύ στον πίσω τροχό, ώστε να διατηρεί διαρκώς την τάση της αλυσίδας. Αντίστοιχες επεμβάσεις στα χιλιοστά του δευτερολέπτου γίνονται και στο τιμόνι και στην ανάρτηση, κι έτσι επιτυγχάνεται η ισορροπία της μοτοσυκλέτας.

Όπως και το Yamaha Motoroid, έτσι κι αυτή η Honda NC750 με το Riding Assist μπορεί να κινείται αυτόνομα για μικρές αποστάσεις, και να ακολουθεί κατά πόδας τον ιδιοκτήτη της (όσοι έχουν μείνει από βενζίνη πάνω στην Εθνική, ξέρουν). Επίσης, έχει τη δυνατότητα να παρκάρει μόνη της, στο κοντινότερο σημείο από εκεί που άφησε τον αναβάτη της.

Αυτόνομη μοτοσυκλέτα. Ίσως για κάποιους να ακούγεται κάπως: το άλλοτε σύμβολο της ελευθερίας, του cool και της άρνησης να πας με το ρεύμα, τώρα να μπαίνει στα γρανάζια του «συστήματος». Όμως, πριν καν φτάσουμε στο ότι ένας αναβάτης χρειάζεται οποιοδήποτε σύστημα που μπορεί κάπου, κάποτε να του σώσει τη ζωή, μάλλον είναι ο ίδιος που θα πρέπει να καταστήσει τον εαυτό του ελεύθερο πριν ζητήσει κάτι τέτοιο από μία μοτοσυκλέτα.